Le moteur constitue le cœur de toute automobile. Il est l’organe majeur et mérite à ce titre, un soin tout particulier. Pour un moteur à essence, il existe 4 étapes de fonctionnement, d’où le nom du moteur à 4 temps. Son alimentation commence dans le réservoir, passe par le carburateur, les prises d’air et se termine par l’injection électronique.
Sommaire
Le réservoir
Généralement en tôle emboutie, parfois aujourd’hui en matière plastique, le réservoir est situé à l’arrière du véhicule, le plus souvent derrière l’essieu. Il comprend un orifice d’alimentation, un autre d’aspiration, un autre, souvent pour permettre le retour des fuites depuis la pompe. Un perçage, enfin, pour permettre le passage de la jauge.
Le remplissage se fait par un conduit de forte section, fermé par un bouchon à baïonnette ou vissant.
Un réservoir à essence
Son fonctionnement
Pour que le réservoir puisse se vider en fonction des besoins du moteur, il faut que règne à l’intérieur, une pression équivalente à la pression atmosphérique. Un petit trou est donc généralement percé dans le bouchon. Pensez à contrôler de temps en temps qu’il n’est pas bouché.
Le contrôle de la mise à air libre
Le contrôle de la mise à air libre de réservoir s’impose en particulier si vous remplacez le bouchon d’origine par un autre du type antivol. Vous vous apercevrez d’une différence de pression, lorsqu’à l’occasion d’un ravitaillement en essence, en enlevant le bouchon, il se produit un bruit d’aspiration.
Dans ce cas, percez un petit trou de 1 mm de diamètre dans le bouchon, en veillant à ne pas endommager le mécanisme.
La pompe à essence
Les voitures actuelles sont souvent équipées d’une pompe électrique, la membrane n’étant plus actionnée par un levier, mais par un électro-aimant. Ce type de pompe garantit une pression supérieure et un débit plus constant.
Son emplacement
La pompe électrique peut être placée n’importe où entre le réservoir et le carburateur ou le dispositif d’injection. En pratique, elle est placée dans le radiateur.
Dans le premier cas, elle est fixée sur le moteur, car elle est actionnée par l’arbre à cames. Si la distribution est classique, la pompe est placée sur le carter moteur ; si la distribution se fait par un ou 2 arbres à cames en tête, la pompe est fixée sur le culasse.
La pression à pompe
Le fonctionnement du carburateur est conditionné en grande partie par la constance et la qualité de la pression en sortie de pompe. Au ralenti, la consommation d’essence du moteur est faible.
Le flotteur, dans la cuve du carburateur, est en position haute et oblige le pointeau à fermer l’arrivée d’essence. Il peut supporter ainsi au maximum une pression de 200 à 300 gr/cm².
On doit donc contrôler la pression. Pour cela, il faut disposer d’un manomètre gradué de 0 à 500 gr/cm², placé entre carburateur et pompe à essence.
Le carburateur
Moteur C4 Picasso
Son rôle
Il consiste à pulvériser de l’essence et à la mélanger à l’air, dans une proportion aussi constante que possible pour créer le mélange carburé qui sera ensuite introduit dans les cylindres. Le volume de ce mélange, dirigé dans la tubulure d’admission, est déterminé par le papillon à gaz.
L’essence nécessaire est stockée dans une cuve dont le niveau reste constant grâce à l’action d’un flotteur qui commande la fermeture ou l’ouverture d’un pointeau.
Le contrôle du niveau
Le niveau d’essence dans la cuve constitue essentiel au bon fonctionnement du carburateur. De nombreux carburateurs sont conçus de façon à permettre le réglage du niveau de cuve.
Ce réglage s’effectue de 2 manières : en agissant sur le flotteur ou sur le pointeau. Au niveau excessif, il peut avoir pour causes, l’usure du pointeau ou de son siège, ou le percement du flotteur. Il est alors possible d’intervenir soi-même.
Le ralenti
Lorsqu’on appuie plus sur la pédale d’accélérateur, le moteur étant chaud, le régime ne doit pas descendre en-dessous d’une limite, à partir de laquelle, il cale : c’est le régime de ralenti. Si celui-ci ne peut être maintenu, 2 causes sont à envisager :
- le débouchage du gicleur de ralenti ou
- le réglage du ralenti
Les prises d’air
L’admission d’air dans un carburateur détermine directement la richesse du mélange carburé. Toute prise d’air intempestive entraîne un appauvrissement de celui-ci. Même au starter, le moteur part mal et il n’atteint jamais son rendement optimal.
La prise d’air la plus fréquente résulte d’un défaut d’étanchéité entre le carburateur et le collecteur d’admission, il suffit de remplacer le joint en déposant le carburateur et en le soulevant.
L’axe du papillon des gaz
L’usure de l’axe du papillon des gaz peut également causer une prise d’air. Il n’y alors guère d’autres perspectives que de remplacer le carburateur en son entier.
Le starter
Pour que le moteur parte facilement, à froid, il faut que le mélange carburé soit enrichi. Pour cela, il faut avoir 2 solutions :
- augmenter la proportion d’essence ou
- réduire celle d’air
Dans le premier cas, on adopte un gicleur supplémentaire, dans le second, un volet qui obture l’entrée du carburateur. C’est cette dernière solution qui est la plus pratiquée.
L’injection
Apparue sur les voitures de tourisme à moteur à essence dans les années 60, l’injection constitue l’autre grand système d’alimentation. L’injection fait appel désormais à l’électronique, les injecteurs étant alimentés sous une pression constante, leur ouverture et leur fermeture étant commandées de façon électro-magnétique.
Ce système a permis de se dispenser de la pompe d’injection classique, dispositif très onéreux. L’injection électronique est extrêmement fiable et ne demande pratiquement aucun entretien.