Une voiture a besoin de frein pour se ralentir, s’arrêter et s’immobiliser. On trouve aujourd’hui des freins sur les quatre roues, mais il n’en fut pas toujours ainsi. Pendant des décennies, le frein à tambour, à commande mécanique puis hydraulique a équipé les 2 essieux des automobiles.
Depuis les années 60, un système simple, efficace et plus endurant a gagné beaucoup de terrain : le frein à disque. Il repose sur le pincement d’un disque entre deux plaquettes revêtues de matériau anti-friction. C’est une solution employée surtout l’essieu AV.
Sommaire
Les freins à tambour
Entretien
L’entretien des freins à tambour consiste à remplacer la garniture des segments. Une opération en apparence simple, mais qui passe par la dépose de nombreux composants et exige souvent un matériel spécialisé. Il devient difficile de faire regarnir les segments, ce qui conduit généralement à les remplacer purement et simplement.
Placez la voiture sur des chandelles, en calant efficacement les roues restant au sol.
Déposez la roue ; retirez à l’aide d’une pince spéciale le bouchon de roue. A défaut, utiliser une pince multiprise, mais veillez à ne pas déformer le bouchon.
Déposez le tambour de frein qui est généralement fixé par des vis cruciformes. Il faut parfois déverrouiller le système de l’attrapage de jeu automatique, par l’arrière du flasque.
Mettez en place la pince à cylindre, avant de continuer les opérations. Cette précaution évite que les coupelles ne se déboîtent ce qui provoquerait un écoulement du liquide de frein.
Décrochez les ressorts à l’aide d’une pince spéciale. Si cet outil ne comporte pas un patin articulé (afin de ne pas endommager la garniture), intercalez une plaquette de bois entre pointe et garniture.
Déposez les arrêtoirs de maintien des garnitures. Il existe plusieurs systèmes, à clips, à rondelles verrouillables, etc. Dans certains cas, vous devrez utiliser un tournevis spécial.
La dépose des segments peut varier d’un modèle à l’autre. Reportez-vous à la RTA de votre voiture.
Frein à tambour
Le contrôle des tambours
Les tambours ne doivent pas présenter de rayures profondes. S’ils sont rayés, ils doivent être rectifiés par un professionnel, en fonction des cotes maximum d’alésage autorisées par le constructeur.
Les tambours ne doivent pas non plus être ovalisés. Ce contrôle s’effectue avec un comparateur fixé sur un pied, prenant appui à l’intérieur du tambour pendant que celui-ci est mis en rotation.
Les segments de frein
La garniture des segments des freins à tambour est rivetée ou collée. Cette dernière solution est de plus en plus utilisée, en raison de son faible coup de fabrication.
Les garnitures rivetées
Lorsqu’elles sont très usées, les rivets viennent frotter contre le métal du tambour, risquant de le rayer profondément. Le bruit caractéristique du frottement métallique qui se fait entendre vous indique l’urgence d’une intervention.
Vous pouvez regarnir les segments (en général en tôle d’acier) avec les garnitures, les rivets et une bouterolle appropriée. Vous pouvez aussi utiliser une pince à rivets équipée d’une tête pivotante à plusieurs bouterolles.
Les garnitures collées
Avec ce genre de segment, il n’est pas possible d’effectuer soi-même le remplacement de la garniture. Vous avez la possibilité de procéder, auprès d’un spécialiste du frein à l’échange standard des segments usagés. Cette pratique, courante, est moins onéreuse que l’achat de segments neufs.
Conseil : Avant le remontage des segments neufs, il est bon de détalonner les garnitures. Cette opération consiste à « casser » l’angle de chaque extrémité des garnitures à l’aide d’une râpe.
Remontage des freins à tambour
La repose de segments de freins ne pose pas de problème particulier. Prenez la précaution de vous laver les mains pour ne pas graisser les garnitures neuves. Dans le même but, nettoyez soigneusement l’intérieur des tambours avec du trichloréthylène.
Les freins à disque
Frein à disque
L’entretien des freins à disque réside dans le remplacement périodique des plaquettes et, éventuellement du disque lui-même. Ce remplacement s’effectue généralement plus simplement que celui des segments de freins à tambour.
La dépose des plaquettes
Les plaquettes constituent, comme les segments, des pièces d’usure, dont le remplacement s’impose au bout d’un certain kilométrage, qui varie sensiblement suivant la conduite et les conditions d’utilisation de la voiture.
L’usure des plaquettes avant est généralement signalée par un voyant au tableau. On trouve, par ailleurs, sur la plaquette elle-même une rainure qui permet d’apprécier le degré d’usure : lorsqu’elle est presque effacée, la plaquette doit impérativement être remplacée.
La facilité d’accès aux plaquettes est fonction du type d’étrier. On en trouve essentiellement par :
- étrier fixe
- étrier démontable ou flottant
L’étrier fixe
C’est le montage le plus simple, celui, donc, où la dépose des plaquettes est la plus facile. La voiture étant calée sur chandelles, et la roue concernée déposée, on accède facilement à l’étrier.
Les plaquettes sont maintenues par des colonnettes ou des agrafes et un ressort antibruit, ayant la forme d’une plaque métallique. Les colonnettes seront déposées avec un chasse-goupille, les agrafes avec une pince multiprise.
En sortant les plaquettes, veillez à repousser les pistons avec un fort bras de levier. Avant de monter les plaquettes neuves, donnez si possible un coup d’air comprimé dans l’étrier pour le dépoussiérer. Attention de rebrancher le fil de témoin d’usure.
L’étrier démontable
De nombreuses voitures utilisent un système d’étrier partiellement démontable dit « flottant ». C’est le cas, en particulier, des Renault. Sur celles-ci, l’étrier est maintenu par des pattes rabattables, maintenues par des grosses goupilles. Sur d’autres voitures, on trouve une fixation de la partie mobile de l’étrier par agrafes et clavettes (Talbot, Peugeot).
La mise en place des plaquettes ne présente ensuite aucune difficulté.
Conseil : La partie mobile de l’étrier ne doit pas être déconnectée de la Durit de frein ; il suffit pour cela de soutenir l’étrier avec un fil de fer. Si vous débranchiez la Durit, il faudrait purger ensuite les freins.
La purge des freins
Toute intervention sur le cylindre récepteur ou sur le circuit hydraulique impose la purge de l’air contenu dans celui-ci.
Mais il est parfois bien difficile de purger les circuits hydrauliques de freins ou d’embrayage lorsqu’on est seul. En effet, pendant qu’une personne appuie sur la pédale de frein, une autre doit ouvrir et fermer la vis de purge.
Europat, fabricant anglais, a réalisé un petit appareil fort simple de conception et d’utilisation : le « Vizibleed ». Il se compose de trois parties :
Le Vizibleed
Partie supérieure
La partie supérieure est constituée par un tuyau et une patte. Celle-ci est destinée à serrer le tuyau une fois mis en place sur la vis de purge.
Partie centrale
La partie centrale est formée par un tube transparent de façon à observer les bulles d’air dans le liquide de frein.
Partie inférieure
La partie inférieure comporte un clapet anti-retour, empêchant toute introduction d’air dans le circuit. Avec un tel dispositif, il n’est pas nécessaire que l’extrémité du tuyau plonge dans un récipient contenant du liquide de frein.
Lorsque l’appareil est fixé et la vis de purge desserrée, l’opérateur seul, peut manœuvrer plusieurs fois la pédale de frein et ensuite aller rebloquer la vis de purge. Il prendra, toutefois, la précaution de contrôler le niveau du liquide du bocal situé sur le maître-cylindre, et d’en compléter le niveau.
Pour les circuits doubles, il sera nécessaire d’utiliser simultanément deux Vizibleed. Il est possible aussi de purger les circuits hydrauliques de commande d’embrayage, les doubles circuits de freinage avec maître-cylindres tandem. La purge du circuit de freinage, assistée d’un servo-frein, se pratique de la manière la plus classique, c’est-à-dire le moteur arrêté et le servo-frein vidé par la manœuvre répétée de la pédale de frein.
Après ces opérations, sur les véhicules non munis de rattrapage de jeu automatique, il est nécessaire de régler les excentriques derrière le flasque, afin que les garnitures viennent presque au contact du tambour. En général, les vis ont une tête carrée, il existe une clé spéciale, courbée, facilitant ce réglage.